Inlandbetreiber überleben eine weitere historische Dürre

AKTIE

Das größte Ereignis des vergangenen Jahres für die Binnenschifffahrtsbranche war die historische Dürre im Mississippi-Becken, die im Oktober begann. Es dauerte bis Anfang dieses Jahres und verursachte verheerende Schäden im Binnenschiffsverkehr, da Schiffe auf Grund lagen, mehr als 40 Tage Flusssperrungen, massive Rückstaus, begrenzte Binnenlasten, kostspielige Verzögerungen und logistische Probleme für Verlader und Binnenschiffbetreiber verursachten.

Irgendwann im Oktober, gerade zu Beginn der Getreideerntesaison, gerieten mehr als 2.000 Lastkähne mit Mais und Sojabohnen ins Stocken. Der Mississippi ist das Arbeitstier des US-Getreidemarktes. 60 % der landesweiten Getreideernte und 54 % der Sojabohnen werden per Lastkahn transportiert. Die Betreiber sagten, sie hätten seit 1988 keinen so niedrigen Wasserstand mehr gesehen. Das Army Corps of Engineers war fast sechs Monate lang damit beschäftigt, den Fluss auszubaggern, um die Schifffahrt wiederherzustellen.

Verantwortliche für die Binnenschifffahrt loben eine erfolgreiche Partnerschaft zwischen Schiffsbetreibern, der Küstenwache und dem Corps sowie den Einsatz langjähriger Schulungen und Ressourcen durch die Industrie, die dazu beigetragen haben, schädlichere Störungen zu vermeiden und die Ladung in Bewegung zu halten, wenn auch viel langsamer und mit kleineren Geschwindigkeiten Ladungen. „Es hätte eine schwerwiegendere Krise für das Land sein können, nicht nur für unser Unternehmen und unsere Einnahmen“, sagte Christian O'Neil, Präsident der Marine Transportation Group beiKirby Corp., Houston, sagte auf einer Marine Money-Konferenz im Dezember. „Es war unglaublich, die Koordination zu beobachten.“

Nachdem der Wasserstand wiederhergestellt ist, normalisiert sich der Binnenschiffsverkehr auf diesem wichtigen Abschnitt der US-amerikanischen Wasserstraßen wieder, und die Betreiber dort und im gesamten schiffbaren Binnensystem berichten von einer starken und stetigen Nachfrage nach Warentransporten.

„Die Nachfrage war in vielen Sektoren ziemlich robust, und die Leute sind optimistisch, dass dies so bleiben wird“, sagte Jennifer Carpenter, Präsidentin und CEO der American Waterways Operators. „Angesichts der Nachfrage nach unseren Dienstleistungen müssen wir sicherstellen, dass wir Leute haben, die die Boote bemannen können, und wir müssen weiterhin gut mit der Küstenwache und dem Corps zusammenarbeiten, damit wir Hochwasser bewältigen können, wenn es kommt.“

Andere Faktoren haben sich seit dem Abklingen der Dürre positiv auf die Branche ausgewirkt. Eine umfangreiche Bereitstellung von Bundesmitteln für die Modernisierung von Wasserstraßenschleusen und -dämmen hat in den letzten zwei Jahren vielen Projekten entlang des Flusssystems zugute gekommen und sie vorangebracht. Ein milder Winter hat zu weniger Eis und Schnee geführt, was die Betriebsbedingungen auf vielen Flussabschnitten erleichtert. Die Frachtraten sind nach wie vor hoch und steigern die Einnahmen, was vor allem auf die knappere Verfügbarkeit von Lastkähnen zurückzuführen ist, da aufgrund der hohen Stahlkosten weniger Lastkähne gebaut oder ersetzt werden. Andere Lastkähne, insbesondere in der Tankschiffflotte, werden für behördliche Inspektionen abgezogen.

MEHR NACHFRAGE, MEHR GEWINNE

Es gab auch einige neue Möglichkeiten. „Wir sehen auch einen Aufschwung im Geschäft mit Decksschiffen, vor allem zur Unterstützung von Infrastrukturprojekten wie Brücken, LNG-Exportanlagen und Industrieanlagen“, sagte Merritt Lane, Präsident und CEO,Kanalkahn Co. Inc., New Orleans, sagte gegenüber WorkBoat. „Als Lichtblicke sehe ich ein Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage [von Lastkähnen] und eine Rückkehr zu den Gewinnen vor Corona.“

„Erhöhte Investitionen in die kritische Wasserstraßeninfrastruktur, eine starke Auslastung der Raffinerien, die dazu führt, dass mehr ein- und ausgehende Fracht transportiert werden muss, und zunehmende Investitionen in alternative Kraftstoffquellen, darunter Biokraftstoffe, Windturbinen und -blätter sowie Komponenten von LNG-Anlagen“, werden auch die Binnenschifffahrt begünstigen, sagte er.

Darüber hinaus ist Covid als Besorgniserregender geworden, der Verkehr von Energieprodukten und Petrochemikalien ist stark, entlang des Ohio River werden neue Stahlwerke gebaut oder erweitert, und trotz der Schließung vieler inländischer Kohlekraftwerke ist die Nachfrage nach Kohle überraschend gestiegen Versorgungsanlagen. Dies hat den Trockenfrachtbetreibern, die Kohle für den Export sowie für US-amerikanische Stahl- und Versorgungskunden transportieren, einen willkommenen Aufschwung verschafft.

„Seit die Russen in die Ukraine einmarschiert sind, verzeichnen wir eine enorme Nachfrage“, sagte Peter Stephaich, Vorstandsvorsitzender und CEO vonCampbell TransportCo., Houston, Pennsylvania. Viele inländische Versorgungsunternehmen haben letztes Jahr Verträge mit Kohleunternehmen unterzeichnet, die erfüllt werden müssen, was die Lastkähne beschäftigt.

„Ich bin der Meinung, dass das Sterben der Kohle in den Medien voreilig thematisiert wird. Einige Kohlekraftwerke investieren, um sie längerfristig zu betreiben, andere sagen, wir werden sie so lange wie möglich betreiben und dann.“ „Zieh den Stecker“, sagte Stephaich. „Kohle wird zweifellos verschwinden, es kommt darauf an, wie schnell.“

Es gibt jedoch einige Bedenken.

Die Inflation schmälert die Gewinne und treibt die Preise für Arbeit, Dienstleistungen, Materialien und die Kosten für den Bau neuer Ausrüstung in die Höhe. Trotz eines kräftigen Anstiegs der Bundesinvestitionen in die Binnenwasserstraßen-Infrastruktur, der vor allem auf das vom Kongress im letzten Jahr verabschiedete umfangreiche Infrastrukturgesetz zurückzuführen ist, hat die Inflation die Kosten für den Projektbau in die Höhe getrieben und das Corps gezwungen, die Kostenschätzungen zu überarbeiten.

„Das bedeutet, dass viele Projekte, von denen wir wissen, dass die Fertigstellungskosten jetzt viel mehr Geld kosten und sich der Zeitrahmen ändern wird“, sagte Cherrie Felder, Vizepräsidentin,KanalwerftCo., New Orleans, und Vorsitzender des Waterways Council Inc.

Darüber hinaus haben hartnäckige, pandemiebedingte Lieferkettenprobleme die Beschaffung von Teilen für Wartung und Reparaturen, darunter Motoren, Lack und Ersatzfenster, erschwert. „Wir sehen Verzögerungen von 18 Monaten bei der Lieferung von Dingen, die zuvor auf Lager waren und die wir aus dem Regal nehmen könnten“, sagte Buckley McAllister, Präsident vonMcAllister Abschleppen undTransportCo., New York.

Ein Rückgang der Nachfrage nach Getreide und Sojabohnen aus China aufgrund einer Krankheit bei Schweinen und einer rückläufigen Bevölkerung könnte dazu führen, dass die Nachfrage nach Getreideschiffen künftig sinkt, und es besteht die Möglichkeit, dass anhaltendes Unwetter zu weiteren verheerenden Hurrikanen, Dürren und Küstenkatastrophen führen könnte Erosion.

Mangel an Schiffsleuten

Die größte Sorge bleibt jedoch die Schwierigkeit, Arbeitskräfte einzustellen und zu halten und eine Beschäftigungspipeline zu schaffen, wenn ältere Seeleute in den Ruhestand gehen. Wie viele andere Branchen ist auch die Binnenschifffahrtsbranche während dieses landesweiten Arbeitskräftemangels kreativ geworden, hat mehr soziale Medien genutzt, Vollzeit-Personalvermittler eingestellt, Schulungsprogramme verbessert, die Rekrutierung geografisch ausgeweitet, an Jobmessen teilgenommen, Schulen besucht und Wiederholungen gemacht Gehälter und Sozialleistungen. Der Erfolg war begrenzt und einige Unternehmen mussten Geschäftsmöglichkeiten ablehnen.

„Wir mussten unbedingt Nein sagen“, sagte McAllister, dessen Unternehmen von einem Anstieg des Frachtvolumens im Raum New York profitiert. „Wir mussten sie ablehnen, weil wir nicht genügend Seeleute haben“, um die Schiffe zu bemannen.

„Einige unserer Seeleute sind während der Pandemie in den Ruhestand gegangen, und da es sich hier um eine stark regulierte Belegschaft handelt, braucht es Zeit, Lizenzen zu erwerben, insbesondere eine Schlepperbescheinigung“, sagte er. „Als sich die Branche [von Covid] erholte, konnte man nicht einfach Matrosen für lizenzierte Positionen einstellen.“

Viele dieser Herausforderungen werden nicht so schnell verschwinden, insbesondere Lieferketten- und Rekrutierungsprobleme, prognostizierte Ken Ericksen, Senior Vice President beiS&PEinblicke in globale Rohstoffe , der sich mit der Landwirtschaft und der Binnenschifffahrt beschäftigt. „Ich gehe davon aus, dass dies weit über 2023 hinausgehen wird“, sagte er.

Pamela Glass ist Korrespondentin für WorkBoat in Washington, DC. Sie berichtet über die Entscheidungen und Beratungen von Kongressausschüssen und Bundesbehörden, die sich auf die maritime Industrie auswirken, darunter die Küstenwache, die US Maritime Administration und das US Army Corps of Engineers. Bevor sie zu WorkBoat kam, berichtete sie 15 Jahre lang für Zeitungen in den Küstengebieten von Massachusetts und Michigan für den Ottaway News Service, einen Geschäftsbereich der Dow Jones Company, über Nachrichten aus den Bereichen Küste, Ozeane und Schifffahrt. Sie begann ihre Zeitungskarriere bei der New Bedford (Mass.) Standard-Times. Sie stammt aus Massachusetts und schloss 1978 ihr Studium an der Wesleyan University (Conn.) ab. Sie wohnt derzeit in Potomac, Maryland.